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7月2日，在由AC汽车主办的“B计划：从供应链到价值链”活动上，京东汽车后市场部总经理庆岩发表了以“取长补短，平台与传统分销仓配合作模式的探索”为主题的演讲。
庆岩表示，京东物流并非全部自营，而是要做开放业务，一方面，将能力开放给市场上更多的物流需求方；另一方面，通过能力和系统，在市场上寻找具有物流能力的合作方与京东产生协同。
京东在广州发布会上宣布与掏掏汽配战略合作，意味着京东从原有的自营模式，从简单的标品销售，向全车件和商城模式切换，既做自营供应链又做撮合交易。
与此同时，庆岩重点介绍了京东的仓配规划，如何根据市场需求，建立与品类匹配的仓配方案。目前，广州仓配时效的打造标准是全新做法，对于京东来说，需要结合社会第三方的配送资源和配送能力，把京东物流彻底打通。
以下为庆岩的演讲实录：
京东切入汽配供应链市场，面临两个很大的问题。
第一，基因问题。京东是做B2C电商，在去年年底并购淘汽档口后转做B2B电商，基因问题能否克服？
第二，京东配送是以2C电商规模效应为主的配送模式，而2B业务的配送方式、频次、体积、重量，与2C是不一样的，更多的是协同模式的合作。
对于第一点，我们要将2B和2C业务剥离开，同时又要进行融合协作。对于第二点，我们要在京东2C供应链基础上，去完善2B供应链。对于京东来说，做到30分钟配送到维修厂的效率，是非常大的挑战。
京东汽车后市场板块是独立运营的公司，和京东汽车用品部门是协作部门，供应链的选择、营销方式、库存全部分开。
关于如何解决C端供应链和B端供应链的效率，我们还有第三个挑战，今年5月份推进的双轮计划，京东云配和京东京车会，一方面要切入供应链，同时还要切入服务链。这对京东来说是更大的挑战，因为供应链的运营和服务链的运营完全不同。
京东如何在今年挂完一千家门店后把服务链的线索做的更好，让门店通过与京东合作变得更有效率，拓展更多业务，得到更多供应链金融的支持，对京东来说是更大的课题。
京东物流未来几年最大的口号有三点：智能、开放、短链。大家认为京东物流全部自营，其实并非如此。京东要做开放业务，一方面，将自己的能力开放给市场上更多的物流需求方；另一方面，通过自己的能力和系统，在市场上寻找具有物流能力的合作方与京东产生协同。
在短链上，京东有RDC、FDC，基本都是在省级仓或者中心仓，但并不是前置仓，前置仓方面只有配送站，配送站不存货，配送员在很短的时间内装小车配送，不具备存货标准。
我们唯一坚持的事情就是开放和协作，京东B2B不可能在供应链和仓配体系上都自营。我们正在探索阶段，毕竟京东汽车后市场只经历了半年创业时间。B2B业务去年11月底在法兰克福启动，经过半年酝酿，一直践行品牌商、分销商、维修厂、保险公司、行业协会这五个关键点。
对于自营业务，在过去几个月，我们分别和国际供应商展开合作，目前也在和国内供应商合作，这一部分的产品是京东所擅长的油电轮和标准型产品。
另外，京东在广州发布会上宣布与掏掏汽配战略合作，京东从原有的自营模式，从简单的标品销售，向全车件和商城模式切换。这个战略的实施难度非常大，定位非常宽泛。京东不但要做自营产品，还要做好与商家的连接。我们现在做的既是开思的事情，又像快准车服的事情，既做自营供应链又做撮合交易。
拥有强力的品牌号召力的企业，业务模式多样化的机会更多。京东有超过四亿用户，超过四千万的车主用户已经在京东商城上购买了商品，这些用户有迫切需求，希望在线下体验更好的服务，但现在京东的线下服务不尽如人意。
我们对门店的标准、品牌、服务能力的渗透做得并不好。之前我们通过服务托管商，对门店进行招募管理，但是服务体验不好，所以就催生了京东京车会业务，基于C端需求和B端供应链需求，我们提前做了导流、供应链、系统。
我们在今年5月份，正式启动了京东京车会门店挂牌计划。今年我们做三件事：系统、供应链、正向导流，从明年开始增加线下运营团队。
今年会与优秀门店合作，包括区域性连锁门店，拓展自己在门店上的服务能力。门店的服务能力和供应链是两个不同的能力，这个能力目前我们并不具备，但我们有信心逐步建立这个能力。
整个供应链的逻辑，两边做自营，中间做第三方。我们会和国际供应商签订协议，在广东选择和掏掏汽配合作，这是我们基因决定的。
京东现有的配送网络，品类规划分易损类产品、全车件经销商产品，产品类型和获取资源不一样，仓储规划是京东现有的DC，我们有B网配送、C网211配送、城配体系以及达达体系和第三方点对点体系。
如果我们把ABC几项做组合，可以发现不同品类的配送时效不一样，这正是京东现在做的事情。
对于备货类产品，可以从京东的仓库W1+T1网络配送体系，做到48小时送达。
对于易损类产品，需要在B易损类产品到前置仓和中心仓的结合，以及城配体系，加达达第三方体系的结合，做到一小时配送。
对全车件的模式，通过集仓模式、城配体系，做到两小时之内配送。
京东现有的DC前置仓和配件集仓是之前没有做的，同时，城配体系正在建立。我们有达达10%的股份，可以接入达达点对点的配送资源。
我们一部分物流自己做，一部分与第三方合作，这是资源配比问题。广东地区是第一个试点，目标是前置仓1小时送达；第三方订单，同城2-4小时送达；30%的备货订单，从东莞的大仓实现211，上午订货下午达，下午订货次日达。
广东模式的探索，是京东现有资源和广东地区已有的配件商资源的融合与借鉴，不是简单的业务模式，而是系统层面、利益共享层面的合作。广州模式只是探索，下一步会在沈阳、山东、西安、上海、浙江、京津等地区做类似的探索。
广州仓配时效的打造标准是全新做法，对于京东来说，需要结合社会第三方的配送资源和配送能力，把京东物流彻底打通。
第一，我们在配件地会逐步建立集仓，在广东、浙江、北京等区域做试点。 第二，我们会在京东现有的仓配体系下建立前置仓，增加配送时效。但前置仓的设立模式有很多种，京东可以自己投，也可以和掏掏汽配联合做前置仓。在外地也可以选择和轮胎商、机油商、电瓶商或易损件连锁门店共建前置仓，甚至也可以和快准车服共建前置仓。
通过京东的集仓和前置仓的整合，可以做到整个传输线路的时效。
最后，京东自营与经销商前置仓的合作模式，可以通过三种方式，与现有物流资源的物流公司、配件商、机油商、轮胎商进行合作。
模式一，各卖货商家配送，在某个区域京东配送能力不如当地商家，商家可以在京东上成立POP店，京东的货物也可以铺到前置仓，有订单时，分别传送给商家和京东，所有的货物由商家配送。
模式二，京东向商家买货，但整个配送和前置仓，京东的货交给商家，就是京东买货商家配送。
模式三，经销商在云配上作为POP商家，有订单时，前置仓中的京东商品售卖给经销商，由经销商区域门店开发、销售和服务。京东在这些区域寻找合作方，类似于快准车服的合作模式，将供应链商品与合作方的前置仓结合。京东将商品转售给分销商，分销商利用京东的系统，向线下维修门店销售，包括客户的开发和管理，所以是京东卖货商家服务。
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