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在我看来，这些年进军中国汽车后市场企图分“万亿蛋糕”的互联网精英们，他们在近五年烧的不是钱，而是血。
2014年被业内视为汽车O2O起飞的风口年，统计数据显示，2014年全年资本市场共产生了150多件与汽车行业相关的投资事件，其中汽车后市场方面的投资是2013年的10倍，达到了67次之多。时至今日，五年时间过去，汽车后市场的投资频次已不可考证，但从已经公布的资料粗略计算已达数百亿元。
多数的投资已经烧光了，灰飞烟灭，还有一小部分苦苦支撑，个别的看似风光但仍有隐忧。有位投资界的朋友说，现在我对汽车后市场的项目看都不看，绕着走。
另一位朋友，以汽配供应链同城即时达为切入口，在经历了与诸葛修车网的一番苦战后，烧掉了六千万，占据了北京的市场，然而，最终的结果却是，彻底沦落成为传统物流商，只能维持收支平衡，在资方的眼里，前几轮的投入是收不回来了，这个项目已经划了╳╳。
无知无畏，只能血流成河。
中国独特的车市国情
之所以会出现这样的结果，其实首要的原因就是这些带着互联网精英光环的先烈们，一点也不了解中国汽车后市场的国情。
记得前几年，一些到美国、欧洲考察的专家们，拿着美国汽车后市场的数据来说事，在各类论坛峰会上，一张口就是美国的独立售后市场怎么怎么样，四家供应链巨头的经营模式是大型连锁超市化，占有率达到多少……
中美的差距是巨大的，有可比性吗？我认为在目前来看，根本没有。
先说产品结构，2018年，美国汽车市场一共卖出了1727.4万辆新车。在这其中，仅通用、福特、FCA、丰田、本田、日产、起亚、现代、斯巴鲁这9个品牌就拿下了87.5%的市场份额。再加上后面12名相对冷门的汽车品牌，加起来也不过21个品牌，整个市场份额则直接占到了99.9%。车型少，配件种类自然就少。
不知道这上面的品牌，能存活下来多少
而中国呢，2018年卖了2800万辆新车，但却是百花齐放，每款车型都没有绝对占据市场，没有一家独大。仅自主国产品牌就超过100个，再加上这些跨国品牌，再加上各款子品牌，不同年代改进的车型，市面上行驶的车辆，多达上千种！更为让人抓狂的是，这上千种车型，很多配件不通用！以一辆车上有2万个配件来计算，再乘上所有车型，至少大几百万种。
拜这个特征所赐，中国20万家大大小小的汽配经销商，每家至少都积压了几千、几万种不同品牌、不同型号的配件，零散化，难以聚合。这也是中国市场很难出现像美国那四个供应链巨头的核心原因。
所以，我个人认为，中国汽车后市场，没有任何可以整体借鉴的国家。
中国后市场没有真正的C端
同样拿美国来对比，美国汽车工业发展了一百多年，汽车基因已经深深印刻在美国人民的骨子里，他们对于汽车，就像中国儿童的变形金刚玩具。
家家有车，家家有车库，家家有修车工具。
在美国，DIY和DIFM是两种常见的模式，即DIY为车主购买配件自行维护和安装，DIFM为车主购买配件由汽修厂商进行维护和安装。随着汽车结构、特别是电子元件越来越复杂，美国车主开始倾向于依靠修理厂来进行完成维修和保养。根据ACA提供的数据，目前DIFM占全部汽车后市场份额的87%。在增长率上，DIY市场逐步萎缩，DIFM则保持较高速增长。但无论怎样，在美国是以车主为导向，即C端的用户（车主）做消费决策。
预计2019年美国汽配电商市场将增长约16%，达到123亿美元，而整个北美市场将会达到159亿美元（加拿大29亿美元，墨西哥7亿美元）。在这里顺便说一句，建议中国的汽配生产厂家、供应商，应该好好研究一下北美市场，考虑利用亚马逊、eBay这些跨境电商，把自己的产品卖到北美去，单品利润要比国内高很多倍。
中国不同于美国，一是我们的汽车工业发展只有短短几十年，汽车进入家庭的时间更短，只有二十年，家里没有车库仓库，自然谈不上会修车，绝大多数车主是“小白”用户，汽车出现了故障，只知道去4S店或修理厂；要不就是“熟人经济”，商家说什么就听什么，商家或维修技工推荐用什么品牌的配件，基本上只能假模假样的砍个价，很多车主连半合成、全合成都不懂，最多知道美孚、嘉实多、壳牌、长城、昆仑，其他类别的配件，多数不知道有什么品牌，让这些车主自主上网采购配件，怎么可能呢？
所以，中国的汽车后市场的产品供应，是由终端维修门店决定的（小B）。这些维修门店，有自己的进货渠道，基本上都是根据上门维修汽车的实际情况，直接给自己熟识的配件供应商（多数集中在汽配城里，方便相互调货）打电话，不超过几个小时或次日，即可送达，确认配件没有问题，再付款。想想这个场景，让这些维修门店的老板、店长坐在电脑前，像在京东商城上一样选购、下单、付款，你觉得有多难？
包括京东、国美、阿里，都想实现汽配产品线上撮合交易，都不想碰重资产（囤货）模式，但由于汽配SKU的复杂性，产品质量、标准的不统一，还处在最原始的引导阶段，只有润滑油、易损件勉强成为线上销售的主力。没有哪一家能做到全车配件线上销售。
以上，这是整个产业的现状，再往细了分析，从产品消费层面来讲，也有两个关键词。
低频消费
在中国，平均每位车主在汽车上的消费金额是每年16000多元人民币。看似数额较大，但是把其中的明细分解出来，就会发现，有很大一块，是保险、加油，这两大块占据了60%以上（如图），加油算是高频，每个车主每月都会产生几笔，但是这一块，已经被“三桶油”或民营加油站垄断，普通创业者很难切入其中。目前，只有主打加油享受折扣的车主邦、广东驿亭与银行联动的无感加油，正在与加油站开展合作。
车船税，过路过桥费，停车费，好像也不是创业者要考虑的入口。
剩下的维修保养只占到了14%，再细算一下，家用乘用车一年保养至多不超过4次（运营车辆，例如出租车不算在内），算得上是低频消费了。
其他的，就是罚单、洗车这些，所占比重更少。而洗车业务，已经被很多加油站作为争夺客源的工具。
被动消费
汽车作为交通工具的属性，在目前车主的心中更加清晰。车主消费心理更加理性，对于汽车上的产品消费也越来越少，过去几千、上万的毛垫、凉垫、座垫，在2010-2014年达到顶峰，但目前销量不断下滑，利润率也不断降低。再加上汽车本身配置的不断丰富完善（例如导航类电子产品），车主在买到车以后，除了贴膜、脚垫，其他的投入极少。
在维修保养美容这一块，“以养代修”的观念已经形成。按期保养，不坏不修。出了事故正常走保险，小剐小蹭甚至先不修，防止出险过多，导致下一年度保险费上调。
我个人认为，这均属于被动消费范畴。
以上几点，是进入行业的初级门槛，可惜，很多人连这个也没有调研清楚，只是在PPT上写上那几个万亿的数字，给投资人路演画大饼。
记得几年前，很多裹携着互联网基因与资本的精英们，举着“颠覆”的大旗，杀入汽车后市场，现在看到那些还“活着”的他们，他们都在后悔，不应该选择这个行业——这算是不错的，更多的已经消失不见，彻底转行。因此说，你不懂得这些，你就无法颠覆他们，你也无法为他们赋能。
千万别像某某人，活成了段子手。
写在后面的话
中国汽车后市场还有机会吗？
汽车产销量虽然下滑，但却意味着后市场的机会更多了。中国有十几万家大大小小的汽配生产厂，1000多个汽配城，20多万家汽配经销商， 40多万家汽修终端门店，2.4亿汽车保有量，整个行业确实需要转型升级，缺乏标准需要规范，需要透明高效的服务。为生产厂家拓展市场、研究产品结构与转化；为经销商降库存、利用大数据分析快速流转；为维修门店提升管理、服务水平，集客能力；为车主维修保养及相关业务提供优惠与支持；为行业各链条提供信息、渠道或金融服务支持；为产业垂直化提供第三方数据分析、管理系统或资金监管……产业链很复杂，抓住其中的一个点，创业的机会还是很多。
乱世才能出英雄。盛世的时候，大家都忙着圈地挣钱，哪有时间听别人讲模式，讲创新。现在利润薄了，客源少了，大家才会寻出路，找方法；才会静下心来听讲、思考。经过五年众多先烈们的付出与沉淀，汽车后市场的传统经营者已经不排斥互联网电商，愿意寻求融合互助的方式方法。
那么，对于想利用先进互联网思维在后市场创业的人来说，就要真正沉下心来，不要浮躁，讲融合，做连接，做服务，做垂直，这样，你才会从这个市场体系中，淘得真金。
用东北话形容：后市场的传统从业者，都是实在人，别给我整虚的！ |
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