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12月4日，由法兰克福展览（上海）有限公司、聚汽网联合主办的2019年汽车售后市场高峰论坛在国家会议中心（上海）论坛区B顺利召开。此次论坛聚集了来自国内外30+汽车零部件生产及售后市场领域的大咖，一起讨论和分析汽车零部件企业在汽车售后市场各个领域里所遇到的问题。以下为中国汽车流通协会副秘书长郎学红女士《宏观经济、产业政策对中国汽车后市场的影响》的主题演讲。
▲中国汽车流通协会副秘书长郎学红女士
朗学红：各位领导、嘉宾，女士们先生们上午好。在这个岁末年初的时候，大家都在总结今年的市场情况，并对明年做展望、规划。我今天要和大家分享的内容主要是政策和市场总的发展趋势，先来了解一下2019、2020年新车市场会是怎么样的走势。
? 汽车市场下行压力继续存在
汽车市场是受到众多因素影响的，受到经济、政策、技术包括收入、人口等等的影响，还有市场的外部环境，像交通、环保等等。这些众多的因素都和经济发展息息相关，因此我们在汽车市场分析的时候常常把GDP作为一个重要的影响因素。GDP和汽车市场肯定是存在密切关系的，但是我们分析了一下日本的GDP增长和汽车市场的发展关系在不同阶段相关程度是不同的。
汽车市场发展初期的时候是财富阶层购车，需要一定的经济增长带来消费者收入增长，我们才可以有购车能力。随着汽车市场的发展和成熟，它和收入的关系就逐渐降低，和人口会密切相关，哪里人口众多哪里的汽车消费就会更多。这也是过去30年我们国家汽车市场取得了快速增长的关键所在。我们看到日本的数据，起步期和快速增长阶段是高相关关系，达到0.9以上。日本进入到21世纪已经进入到饱和期，在饱和期汽车市场和GDP的关系就明显下降。
汽车经过了30年的发展，它已经成为国民经济的支柱产业，这个时候汽车消费占到总消费中的重中之重，最高时候占到社会商品零售总额的14%，现在占10%。今年下半年国家统计局公布社会商品零售额增速的时候出现了一个新的说法，扣除汽车消费以后社会商品零售额的增速是9%，如果算上汽车就更低。
但是不可否认，汽车是我们消费的重要引擎。这一点上来说，我们这一轮经济下行的压力是取决于汽车市场什么时候回暖，我们下一轮经济周期才有可能开启。如果汽车市场不能止跌，我们的下一轮周期，也就是改革开放以后的第五个周期还会延迟到来。客观上我们汽车市场下行压力继续存在，明年汽车市场如果不能探底的话，2020年下一轮周期也很难启动。
? 汽车作为国民经济的支柱存在着大量问题
我们回顾一下30年来汽车市场的变化。从92年的时候我们跨上年产量100万辆的台阶，2000年是200万台，2009年到了1000万台以上，跨越了若干个台阶。我们在30年里取得了巨大的进步，达到了3000万辆年销售的水平。我们拟合一条线，站在2000年的角度预测后面的十年发展，我相信我们都会低估中国汽车市场在新世纪十年的发展。但是当我们站在2010年的点上再往后预测回来十年的发展，我们往往又会高估未来十年的发展。我们站在不同的时间点上数据外推的时候存在着非常大的风险，这也是为什么2018年汽车市场出现负增长的时候为什么没有预见，如果我们用历史数据外推就很难预见这样一次调整。
我有幸在2009年做了一个课题——我们国家“十三五”末汽车市场可以达到什么样的规模，我们展望了2050年中国汽车市场会是什么样的状况。接到这个课题的时候，我们没有办法用当时20年的数据去外推10年，甚至50年中国未来汽车市场的增长变化。当时我们梳理了美国汽车市场，美国汽车市场的发展其实有多次起伏，是一个螺旋式上升、波浪是前进的典型状况。我们拟合一条轨迹，它是一条S形的，这个形状我们叫做“生长曲线”。这样的一条曲线我们可以通过函数来找到这样的曲线模型，看它在不同阶段的斜率是不一样的。我们把美国、德国、日本、韩国曲线进行叠加得到汽车市场成长曲线，不同斜率区间反映了当时汽车市场起步期、高速增长期以及普及期、饱和期所处的轨迹的特征。起步期、高速增长期德国、美国都是达到年均复合增长率40%以上，中国那个时候起步期不到20%，快速增长期接近25%，明显低于这些国家。我们分析主要原因是梯度经济格局导致，发达省份一二线城市快速进入到汽车高速增长期，还有相当数量的农村居民和三四线以下的城市他们还处于财富积累的阶段，处于起步期或者刚刚进入到快速增长期。不同的区域发展轨迹有显著不同的。
30年分阶段以后可以看到，15年到了普及后期，成熟国家进入到普及期增速都到了10%左右，到了普及后期增速降到3—5%。我们国家15年进入到普及后期，这个时间我们潜在增长率也就是长期趋势年均增长速度是3—5%的区间。很多研究说我们18年是低增长，最后出现负增长，19年还是持续负增长。
为了找到这个答案，我们在十年前的研究中有一个意外收获。我们定义了一个普及元年，就是2009年。普及元年汽车市场的消费特征包括千人保有量以及各个国家的恩格尔系数、城镇化程度、工业化程度、国际影响力，比如这个时间段前后他去参与国际重大活动比如组织奥运会这样一些活动，我们都把它作为整个经济发展、社会进步的特征。我们找到了对应的点，比如说中国2009年这个普及元年相当于德国1956年，日本的1967年，韩国的1989年。我们把这个时间点重叠，美国的指标比较分散，按照千人保有量，可能是1917年。如果按照主要的经济发展其他的指标，可能我们又到了1926年左右，所以我们没有把美国放上来，美国的元年我们有点不确定。但是这三个国家我们放上来以后有一个意外发现，普及元年之后的第8—10年会出现一次深幅调整，调整幅度超过20%，韩国1998年亚洲金融危机对于汽车市场的调整来说带来了腰斩的调整，汽车市场和前一年相比降幅达到了49%。这样的调整不是偶然的，而是汽车市场起步期、高速增长期积累的问题和矛盾在这个时间点的集中释放，而汽车作为国民经济的支柱同样存在着大量问题。
? 经济周期对车市的影响
经济周期对于汽车市场能带来多大影响，我们的30年还没有经历宏观经济长周期的深幅调整。我们看一下最近一期我们都经历的美国2008年次贷危机对汽车市场带来的影响。美国在90年代已经进入到饱和期，2000年达到了美国汽车市场的最高点，1770万台的销量，2016年超过了2000年的高点，创造了一个新的记录。对于每个企业来说都有一个产品开发的周期，新产品换代周期通常是4—7年时间，不同企业采取不同的策略，包括技术的积累，这个周期可短可长，通常在4—7年。综合因素叠加，使得这一轮周期无法上升。这个时候就会出现一次下行的调整来储存动能。从07年开始出现下行，累计调整幅度达到-45%。
再看一下同样时期中国汽车市场，这条轨迹从起步到高速增长的阶段，我们繁荣期的点增幅很高，达到40个点以上，低的时候也是保持正增长。但是到了15年我们处于徘徊，我们的增长动力不足，这个时候由于广大居民负债率持续增长，收入都冻结在了房贷里，这个时候整个汽车的技术进步也是处于相对徘徊的阶段，因此就出现了三年左右的徘徊开始下探。这个轨迹和08年金融危机之前的轨迹有一个徘徊期下探是非常相似的。我们觉得它是一个典型的受到宏观经济长周期影响再叠加了汽车市场短周期的影响，导致了18年以来的调整。经济周期对汽车市场的调整，通常调整幅度累计都会达到20个点，高的时候可以达到将近40个点。按照这样的规律我们认为中国汽车市场18年调整只是拉开序幕，19年调整从政府到主机厂到经销商都无法接受这样的深幅调整，所以我们汽车市场的调整是梯度格局。
我们提交的报告给了18年一次负增长的调整，当然那个时间点做报告我更关注的是2020、2030和2050年，我只给了18年一年负增长的调整。现在我反过来研究美国、德国在调整期的变化，我说我们18年会面临深幅调整，是5%，17年2880万台，大家都认为18年会达到3000万台，我说我们距离3000万台只有一步之遥，但是这一步只要我们需要五年时间跨越。因为一个周期最短的时候也是需要五年，我们要到2023年才能达到3000万台的平台。
19年1月份是18年转过来100万辆库存在节前消化，3月份经销商月底大量进车。因为4月1日新的税收政策，制造业降税从16降到13，3月底采购4月初卖出会有3个点的税差，经销商3月底有主动加库的行为，4月底消化，五月份就是国五国六清库，给了大力度终端价格补贴，帮助经销商把现有的国五车清掉。这个时候经销商不断补库，主机厂商加码供应。
19年6月底达到一个比较低的库存水平，但是也透支了后半年的消费，七八月份出现了深幅调整，15%的负增长。9月份又借助于70周年大庆以及8月底的818汽车之家全球汽车晚会，有相应的主机厂家的促销政策拉动了一轮需求。但是这样的持续强心剂作用使得四季度的需求明显没有动力，我们刚刚得到的库存预警指数继续往上攀升，目前主机厂商和经销商付出了很大的代价，牺牲了利润，以价换量来的成果。明年主机厂家也没有能力更多补贴终端价格了，经销商也不敢再完成全年的目标拿全年的范例，明年压力会更大。
?市场回暖信号并不是库存降低，未来还需要时间探底调整
分到不同组别，豪华车2018年遥遥领先于整个市场的增长，今年豪华车市场的增长也在收窄，靠拢整个市场的增幅。反映出18年我们是低端市场下行，消费力最差的人群、购买力最低级别产品的市场影响最大。整体经济周期的影响我们对2020年的判断是谨慎的，10月份继续高起，反映出主机厂家最后一个季度加大了压库的力度，现在经销商的消化能力已经很差了，经销商投资人目前来说为了严控风险他们不允许店里面再去进货，必须消化掉多少台才能再进多少台。尽管今年总体库存水平有所下降，但是这是经销商以价换量带来的，市场调整的时候由于价格不断下探经销商不敢持有库存，持有库存就意味着风险。由于经销商经营状况在恶化，经销商库存目前来看还有继续上升的压力，而价格作为市场供需的调整因素还在持续下探，如果价格不企稳不上升，我们不能认为市场回暖。
市场回暖信号并不是现在库存降低，库存奖励不是由市场需求带来的，我们还要找市场回暖的指标。消费指数来看，我们维持现在的消费是付出了很大的利润损失换来的，我们对于明年的判断用前三季度的年化，我们全年的销售只有2440万台，考虑到最后一个季度会有一个大力度的冲刺，所以对第四个季度月均销量由原来的200万台一个月提升到将近230万台，10和11月份基本上都是在220多万台的水平，但是12月份可能会翘尾，多销售掉50万台，这50万台很可能是提前上牌，通过以租代购的形式徘徊在车上手中没有最终交付的，转移到2020年会最终进行交付。我们全年仍然接近两位数的负增长。对于2020年，由于我们今年一系列的强心剂透支了未来的需求，同时我们没有看到明显的增长动力，我们还需要一年左右的时间去探底调整。对于2020年的判断仍然会是两位数的负增长，比今年的调整幅度略微加深。
? 释放消费潜力,盘活存量拉动新增
在这样调整的时候由于新车的销售减少了，我们对于每一个售后服务企业来说带来的增量，基盘用户月份量减少，流失客户越来越多，新增加的客户在减少，整个行业都期待刺激性政策出来。促进汽车消费的政策我们认为已经没有什么有力的政策能够立竿见影拉动消费，促进汽车消费也没有什么有力的办法，我们只能是释放消费潜力。这些消费潜力在一二线的限购城市，还有一部分被限制的消费我们希望能够有所释放，增加我们牌照的数量。比如正确北京、上海、杭州、天津等等限购城市，现在我们看到广州和深圳已经增加了一部分牌照，我们期待更多城市能够增加限购的总的牌照量，放宽限购的条件。另外对新能源比如北京新能源要排很多年的队伍，给新能源汽车更多的牌照量。鼓励汽车的保费更新，这是实实在在的需求，怎么释放出来。同时我们推动消费税在终端征收，能够限制一些其他城市推出限购政策的冲动，让消费税能够大部分留在地方增加地方的税源，使得地方政府愿意推动汽车消费，这是从促进消费的角度。
从新车的增量上来说，整个流通渠道的畅通能够通过盘活存量拉动新增，这是很有力的政策。如何让现在有消费能力的人群把他现有的车辆置换出去，给市场提供更多样化的供给，这些有车的人群处置了车辆以后一定还会再买一辆更好的车，会拉动整体的需求，让我们有实力的经营主体比如新车授权经销商可以开展二手车业务。现在由于税收的高税负，授权经销商很难开展二手车业务，这是我们对整个流通体系提出来的政策建议，同时鼓励二手车出口，现在已经有一系列政策在推动二手车出口。在这样的调整阶段我们也希望厂家和经销商同舟共济，厂家能够帮扶经销商度过这样的调整期。另外信息公开，让二手车信息更透明。
?汽车的后市场还会有非常大的发展空间
回到售后市场，我们现在已经有2.5亿保有量，2020年就会成为全球第一大汽车保有量国家，但是美国汽车售后市场是3300多亿，换算成人民币就是25000亿左右。我们汽车后市场同样保有量数量上，由于车龄比较短，大概5年左右，还没有大量的维修，因此我们后市场比美国要少一半，现在大概12000亿左右。
经过18年的调整，我们对售后标杆企业做了一个调查，我们发现零部件这一部分产值占比明显缩小。整个产值构成当中配件占比有明显地下调，同时人工绩效有明显地提升，这也是我们售后带来的新的变化。广义售后市场2亿多的保有量，汽车用品还有非常大的发展空间，现在是3000亿左右的规模，如果我们有很好的产品供给，供给侧我们有优质的汽车精品供应，相信这个市场还会持续高增长。在广义的后市场中，政策也会推动二手车快速增长。二手车预计今年是1450万台的交易量，如果明年新车继续下调，二手车继续增长，新车和二手车交易1：1很快就会到来。过去十年间二手车年均增长速度显著快于新车，快10个点左右。04年的井喷主要是像瓜子等等这样的二手车电商平台使得二手车交易透明化做了很大的推动，推动了二手车市场的发展。如果我们能够在近期解决二手车的税收和临时登记制度，相信会迎来二手车市场的第二次井喷。二手车交易发展对售后市场也是非常好的信号，我们在交易的车辆一定要进行一些整备、翻修，二手车会拉动金融和维修业务的发展。
从长期来看由于我们的产品保养习惯的变更，消费者入场的次数在减少，以前中国消费者一年进4S店大概3—4次，现在1—2次，有明显下降。在这样大的背景下，我们又看到网约车群体一个月就要进行一次保养，甚至一个月要进行两次保养，这样的群体我们怎么进行差异化的服务，这也是对于售后企业的挑战。
未来智能驾驶、智能辅助模块的应用会使得我们事故车大量减少，也会对整个售后业务板块的业务结构带来影响。包括网约出行、新能源，新能源三电和原来的发动机、变速箱这样的维修有很大的不同，它维修事项、保养事项也会明显减少，单车维修产值明显降低，这都是我们面临的未来的新的挑战。包括未来电商销售零部件，消费者通过网上购买配件这样的方式，都会对未来的整个业务模式带来影响。整个出行方式、智能驾驶应用和电动化的趋势都会对后市场带来很大的影响。
最后总结一下，这一轮调整是多重因素叠加的，宏观周期性调整和汽车市场长周期、短周期的叠加。这次调整不是一个短期的，从衰退到箫条到复苏到繁荣，需要五年左右时间，目前经过了18年的调整，一部分主机厂家19年会有一部分企业要退出，2020年就会浮出水面。这个过程也会有经销商退出，缺乏竞争力的产能和企业它的出清有利于行业更健康地发展。从中长期来看中国汽车市场还有很好的发展前景，我们只是遇到了第一个平台，这个平台我们经过五年左右的调整以后会继续往上走，还会有若干个平台等着我们，相信从长期来看我们达到年均4000多万台甚至更高还是可期的。特别是以保有量为核心的售后市场还是稳步增长的，相信在2025、2030年我们汽车的后市场还会有非常大的发展空间。我的分享就到这里，谢谢大家。 |
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