[汽修技术前沿] 汽车维修案例分析大全(三)

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发表于 2020-3-21 14:00:45 | 显示全部楼层 |阅读模式
奔驰S600发动机无法启动


汽车维修案例分析大全(三)-1.jpg



故障现象:
一辆1998款奔驰S600W140底盘车,装备12缸发动机、722.6型变速器,发动机出现无法启动故障。
故障诊断与排除:
此车因无支启动被拖回厂。经询问车主得知,停车后发动机无法启动,启动机没反应。遵循维修由简于难的操作程序,首先排除启动机本身故障。点火钥匙打到启动位,用测试灯测启动机启动柱没有电源信号,此时确定为启动机以前的线路存在问题。根据现象初步考虑是防盗电脑起作用,但是为了避免走弯路,我们决定依据电路图从基本查起。
测点火开关启动时50接柱上的电源正常。接下来就是防盗电脑。测其启动锁止中间接头电压信号也正常,没发现什么明显的故障。采用启动线路两端故障排除法,启动线路末端接下来是P或N档位识别开关。因为此车采用的是奔邓公司1997年以后生产的722.6自动变速器,其P或N档位置识别是利用变速箱中阀板上面的电磁阀控制单元来实现。根据线路图(如图1、2所示)可知,其启动锁止开关(Y36s1)是通过与其串连的变速箱油温传感器把信号送到变速箱电脑进行档位识别的。
当时考虑既然是启动锁止开关,就应该在启动位(P、N)和非启动位(R、D、3)有不同的状态,此时对电磁阀控制单元输出信号,即变速箱电脑上的33#和34接柱进行测量。无论在哪个档位启动,开关一直处于闭合状态。到些问题才算有了突破点。因为变速箱内部电磁阀控制单元上的启动锁止开关是一个簧片式开关,利用手控阀的动作来驱动其机械装置,使开关机构的永久磁铁移动,从而使档位识别开关闭合或断开,既然此开关只有两种状态,那么肯定在启动位是一个断开状态。因为变速箱电脑为监测自动变速器油温,不可能在非启动位产生一个断开信号。为了进一步确认故障,用专用工具把启动锁止开关信号线的一端(即变速箱电脑33#接线)从变速箱电脑插座上拿掉。给变速箱电脑一个档位锁止开关断开的信号,再启动发动机,果然着车。
拆检变速箱后发现电磁阀控制单元上控制启动锁上开关的机械机构已断裂到油底中,更换变速箱电磁阀控制单元问题解决了。
随着汽车科技的迅速发展,其控制越来越复杂。只有对其相关系统全面周到的考虑,才不致于对有些故障束手无策。
专家点评
思路和判断正确。建议更简捷的方法是通过检测仪,在移动换档杆时,直接观察该开关的状态,确定故障方向,然后进行点对点测量,即可断定。
北京切诺基发动机回火


汽车维修案例分析大全(三)-2.jpg



故障现象:
一辆1999年产北京切诺基越野车(BJ6420)高速严重回火,只有怠速至中速时正常,发动机转速超过2500min,只要加速,不管是急加速还是匀速,发动机都会回火,并且随着转速的升高回火越严重,转速再高时发动机熄火,转速无法升到3500min以上。该车配有直列四缸多点电控燃油喷射式发动机。
故障诊断与排除:
经过试车员试车,发现该车发动机在2500min以下时基本正常,只是急加速时反应明显迟钝,并且当变速器换入5档后,发动机动力不足,车速只能保持在100kmh左右,无法继续提速,这时发动机严重回火,并且频率随发动机转速变化而变化,只要发动机转速超过2500min,故障就了现,低于2500min时故障消失。经询问车主得知,该车因此故障已两次到不同维修厂进行修理。先后更换了大量的电控系统元件,其中包括——ECU、MAP传感器、TPS传感器等,然后又更换了汽油滤芯、燃油泵、分电器总成、高压线、火花塞等大部分外围元件,该车的点火正时先后校对过3次,并研磨过气门,也更换过液压挺柱,故障一直未排除。
我们首先用WU-2000C故障诊断仪(车博士)调取该车故障码,诊断仪显示电控系统正常,无故障码记录。随后对汽缸压力、点火正时、配气下野、燃油压力、各缸动力平衡等进行检测,结果也都在规定的范围之内,没发现任何异常现象。接下来又检测了节气门位置传感器(TPS)和进气管绝对压力传感器(MAP)的电压信号,TPS传感器信号正常,但是发现MAP传感器的信号电压在怠速到2500min之间正常,可是当发动机转速超过2500min时,MAP传感器的信号电压剧烈跳变,数字电压表已经无法正常显示其信号电压,此时发动机出现回火现象。据此分析,可能是因发动机回火导致了进气歧管内的气压波动,从而影响了MAP传感器的信号电压,使之随进气歧管内的压力的波动而变化。这个信号并不能说明故障的原因所有,并且与之有关的电控元件已在其他修理厂更换过。由于ECU自诊断系统也没有故障码刻录,我们初步判断问题可能不在电控系统。于是将检查重点放在了机构部分上,众所周知,引起发动机回火故障的原因无非3种:混合气过稀、点火正时不对、配气相位不对。根据这3种故障原因,进行了相关机械部分的检查。为了确认进、排气系统有无堵塞泄漏现象,首先拆掉空气滤清器,故障依旧;接着将排气管拆掉,故障也未见好转。由此认为该发动机进排气系统正常,无堵塞泄漏现象。接下来又对进气歧管真空度进行了测量。将表接到进气歧管的一个真空接头上,测量从怠速2500
min时的真空度,空表的读数由怠速时的46kPa随节门开度的增大而逐渐减小。当发动机转速达到2500min以上,故障出现时,真空表大幅摆动且抖动剧烈,急加速时,真空表指针读数在0~35kPa之间激烈跳变。根据真空表测量结果,发现了两处疑点。为什么怠速时的真空度比同类车型的正常值偏低(正常值为56~64kPa)?这只能有一种解释,那就是进、排气系统不畅,因为如果进气系统存在漏气,真空表的读数会有规律的舞动。如果是汽缸和活塞磨损严重,那么检测到的汽缸压力值就应该较低。故只能是进、排气系统不畅,不可能是泄漏。由于先前对进、排气系统检测的结果正常,这说明故障原因应在发动机本身。为什么高速时表针大幅摆动,而急加速时却为剧烈跳变?根据这两个疑点更确信进排气不畅。
据此决定分解发动机进行检查,并以配气机构为重点。首先拆汽缸盖检查气门、挺柱、推杆、摇臂等,一切正常。接着拆下油底壳,转动凸轮轴,这时意外发现该发动机2、4缸的排气凸轮高度明显低于1、3缸的凸轮高度。取出凸轮轴后,才发现该车因润滑不良加之使用环境较为恶劣,导致凸轮轴过度磨损,从而造成排气不畅。凸轮高度的降低改变了配气相位,造成发动机进气和排气相位的滞后。低速时,发动机进、排气较少,燃烧时间相对充足,所以没有异常反应;然而在高速时,进气门开启晚,开度小,进气量严重不足,造成燃烧速度下降,同时排气门开启不足,不能及时排气,造成发动机在下一个工作循环进气门开启时,而汽缸内未及时排出的废气从进气门倒流,进入进气岐管,将其内的可燃混合气点燃,产生高速回火故障。更换凸轮轴后,重装装配试车,故障排除。
专家点评
该例故障作者的故障诊断过程和分析,基本上是正确的,对产生故障的原因分析得比较透彻。但是从故障的排除过程我们可以发现一些问题。
因为该例故障的真正原因是凸轮轴磨损,其实凸轮轴磨损就导致了配气相位(正确的表述应该是配气相位,而不是配气正时)错误。而作者在故障诊断的一开始就已经对其进行了检查,文中所说到:“随后对汽缸压力、点火正时、配气正时、燃油压力、各缸动力平衡等进行检测,结果也都在规定的范围之内,没发现任何异常现象。”那么我们不禁要问,这里的“配气正时”检测是如何进行的,为何作者在这里的“配气正时”检测没有发现配气相位错误,而是通过拆检发现的。这就说明我们检查的方法存在问题。因为修理人员在进行配气相位检查时,往往是通过察看“记号”是否对好来判断配气相位是否正确的,像本例中,由于凸轮轴磨损,即使配气机构传动系统中的所有记号都正确,气门的开闭时刻也不正确。我们应该清楚“配气相位”的定义是:“进、排气门的实际开启时刻。”在正常的情况下,正时记号对了,配气相位了就对了,但是我们有没有想过,配气机构的松动、磨损、变形等均会引起进、排气门的实际开启时刻的变化,也就是配气相位的变化,那么我们在维修实践中,如果光对记号,难道确保配气相位正确吗?所以这里要提醒广大读者的是:正时记号正确,是配气相位正确的前提条件,也就是说配气相位要想正确,正时记号就必须正确,但千万要记住:正时记号正确并不说明配气相位正确。
如果本案例检查配气相位方法正确了,我想故障诊断可以省去许多不必要的环节。


汽车维修案例分析大全(三)-3.jpg



故障现象:
1997款北京切诺基装备4缸电子控制燃油喷射发动机。车辆大修之后,有着车迹象,但始终不能顺利启动。
故障诊断与排除:
接到此车后,首先调故障码,将点火钥匙开关三次,故障指示灯显示无故障代码。我们又对高压火进行跳火试验,火花强烈有力。没什么问题。接下来又测试了喷油器电路,拔下喷油器插头,接上二极管测试灯,结果发现奇怪的现象:刚启动马达的一瞬间,二极管试灯闪烁频率正常,到后来闪烁很慢,几乎不闪,说明没有喷油。
对于这种奇怪故障现象,我们认真分析了电路图及相关资料说明。切诺基这种车型喷油控制没有防盗的参与,只按照电脑收到相关传感器后执行喷油。而影响喷油的传感器只有曲轴位置传感器和同步传感器,但上述故障传感器同时控制了油泵、点火和喷油电路。此时油泵与点火工作正常,从而证明曲轴位置传感器是正常的,同步信号就更不能怀疑了。该信号只控制喷油睚时,使喷射时间更加精确,不应该影响到车辆的启动。那还有什么原因能导致发动机出现这样的故障现象呢?
我们怀疑过电脑,但车主说已经在别的修理厂换了同样的电脑试过了,无济于事。我们的检修分析工作一时陷入了困境,不知从休下手。想想学过的理论知识与实践中不断的经验积累告诉我们,能够影响车辆启动的原因无非是火、油、正时、进、排气不畅等。此车刚大修完毕,是不是维修人员一时大意装错正时,使曲轴信号与同步信号错位,造成电脑无法控制喷油的正常程序呢?在启动的一瞬间是由于电子燃油喷射系统中增加了启动时的异步、喷射功能,所以在我们刚打马达的一瞬间,喷油是正常的。分析至此,我们决定检查正时,打开发动机前端的正时壳,诺基车型正时传动机构普遍采用链条传动式,认真的检查了正时记号,结果发现正时链条装错一齿,故障点终于收到了。重新将正时链条装复,试车,一切正常。
专家点评
这个故障实际上是个机电混合型故障。故障的根本原因无疑是正时链条装错一个齿。装错一个齿是会严重影响配正时,但不致于无任何发动迹象吧!关键是装错了一个齿也严重影响了同步传感器(标准术语应当称作“凸轮轴位置传感器”)的信号准确度,因为同步传感器是装在分电器中,分电器是经过正时链条传动的。而曲轴位置传感器装曲轴后端,不受正时链条装的对错的影响。即:曲轴位置传感器输给ECU的上止点信号和同步位置传感器输送给ECU的(压缩)上止点信号无法重合。为保护发动机及三元催化转化器,ECU不发出喷油指令,所以此车就会高压火虽强,燃油泵工作,却因喷油器不喷油而无任何启动迹象了。本人曾遇到过不少大众5阀发动机,正时链条(准确说是排气凸轮轴传动条)装错一个齿,发动机虽可发动,但运转不好,其原因也是如此。看来“机电一体化”的确“化”到我们所遇到的故障中了。
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