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选购新车的时候，哪怕不懂车的人也知道，发动机是汽车的心脏，买车关键要看发动机。现在，不管是国产还是合资，发动机技术已经相对成熟了，很多车企都高调宣布，停止内燃机的研发。好一点的发动机，热效率可以超过40%，差的也在35%左右，差距已经那么明显了。
而更懂一点的朋友清楚，大多数一线厂家的发动机都用得住，按时保养的话，故障率并不高。甚至都出终身质保了，所以并不需要太过担心质量。现在汽车最关键的部件是变速箱，AT结实耐用，传动效率略微低一点也能忍，有钱还是上AT。CVT倒是很平顺，但是故障风险会随着里程数的增加而加大，而且这一过程是不可逆的。又是冷保护又是热保护的，油门都不敢使劲踩。干式双离合故障率也高，湿式双离合还是不错的……
这些思路都没错，而在新能源领域，尤其是纯电车型，没有了发动机和变速箱，你如何选车？新能源这东西有点太新了，不仅仅把传统车企干蒙圈了，消费者也有点不会了，传统三大件被颠覆了两个，那车该怎么选？
也正是因为消费者的迷茫，车企也只能在外观、自动驾驶、续航和动力层面上去拉开差异。
外观就不用多说了，纯电车型因为没有发动机舱，不用考虑进气问题，所以布局更加灵活，没有进气格栅，可以追求更低的风阻系数，更流畅的设计造型。这就是各家车企拼设计的领域了，一款车外观设计好了，就先成功了一半。而对于消费者来说，那就是一个眼缘问题，有的车的确会让你看一眼就走不动道，怦然心动。
自动驾驶领域，现如今还是以噱头为主。因为现在国家法律把自动驾驶限制在L2级，所以哪怕技术上实现了L3、L4，也无法真的应用。除了主动刹车，如果做得好的话，的确可以在你分神的时候起到提示作用，其余的实用性其实很有限。
比如说现在L4级自动驾驶可以实现这样的功能，车开到你家楼下，你可以下车，然后车辆可以自己开到停车场你的车位上去。等你出门的时候，手机一键召唤，车能自己来接你。在实验环境很多车企都能实现了，但是法律是不允许的。
如果您不差钱，这绝对是锦上添花的好东西，玩嘛！如果您是出于实用性的角度出发，那现阶段的自动驾驶并不足以撬动您的钱包，毕竟目前都还是非常不成熟的东西，不如下台车再考虑这些。
动力也是一样的道理。汉EV的高性能版，达到了百公里3.9S的加速，然后极氪001就说我3.8S。特斯拉说我3.3秒，但是要减去第一英寸起步时间……当然也很快了，可是实际意义有多大呢？
还是那句话，您不差钱，当个大玩具，那一脚地板油下去，跟坐过山车一样！确实爽！但是，3.8S和3.9S，您能感受出区别来吗？
我是唐车主，百公里加速4.9S，我媳妇开车，从来没有试过，而我也只是在空旷路段感受过几次而已，的确有强烈的推背感，乃至是眩晕感，然而除了那几次，超车我都没特意切换过混动运动模式，油门也没到底过，因为用不上。
个人观点，动力在6秒以内，足够用了，不仅仅超车够用，作为娱乐，给你的推背感也够你爽的，再快都是浪费，甚至可能带来的是风险。
在燃油车时代，想要提升动力，只能堆排量。只有大排量才能实现大马力。而大排量发动机的造价很高，导致车的价值也随之升高，于是就给人留下了动力和价格成正比的印象。
然而这一切在新能源领域被颠覆了，本身电机响应速度快，低扭大，起步就占优势，而且电机的性能提升成本也没那么高。一个大功率电机，马力轻轻松松干到270Ps，扭矩更是能达到350Nm，2.0T的发动机都干不过。一个电机不够，来两个！不行三个！
说新能源领域的动力不值钱，这话不太公平，只是我们以更低的成本实现了更高的动力而已。不过话说回来，动力应该是有上限的，超过家用车的上限，那就不值得我们买单了。
而续航，则是动力之外，最能体现新能源车“价值”的性能指标。就像燃油车的动力一样，现在的电池技术也没有取得质的突破，所以目前，纯电车的续航只能靠“堆电池”来实现。而堆电池也不是无上限的，车辆本身的空间就有限，而且电池越多，重量越大，负担也就越大，所以，在续航里程达到600Km以上之后，再向上一点点都举步维艰。
因为是堆电池，所以续航越高，成本越高，车也就越贵——似乎贵的车就显得更高端，更豪华了。然而问题也就出在这里，买燃油车您知道挑三大件，买纯电车，您就不了解一下电池吗？续航越高的确越贵，然而就真的越好吗？
一、真实续航达成率问题：标称600Km纯电续航，你高速上能跑多少？堵车时能跑多少？夏天能跑多少，冬天呢？这些都是非常实际的问题。如果你在北方，冬天经常会零下，那就多关注一下低温的续航性能。如果你经常要跑长途，那就多关注一下高速的续航里程——跑长途你买什么纯电车啊？
如果不跑长途，市内行驶的话，你真的需要600Km的续航吗？600公里和500公里的续航区别仅仅在于你充电的时候，电量还剩下百分之几。
其实，哪怕续航达到了1000公里，所谓的续航焦虑也是依然存在的。所以关于续航的选择，并不是越长越好，你买电动车就应该知道，它是有局限性的，只能满足你部分用车场景，所以选续航，要根据自己的实际用车场景来。
二、安全问题：长续航的纯电汽车，大多都是三元锂电池。而目前，所有的新能源车自燃事故，全都是三元锂电池！虽然仍旧属于小概率事件，但是事关安全，不容小觑！
关注新能源车的大部分朋友都知道针刺试验，用钢针刺穿电池，三元锂电池会迅速冒烟、喷射出高温火焰和大量有毒气体。而磷酸铁锂电池则只冒烟，不起火。而比亚迪的刀片电池和广汽埃安的弹匣磷酸铁锂电池，能做到不冒烟不起火，电池表面温度只有五六十度。
而这只是普通的523的镍钴锰三元锂电池（NCM523）而已，也就是说三种元素的比例为5:2:3，其中，镍的占比越高，电池的能量密度越大，单位的体积和重量之下，可提供的续航里程越高。而现在，最高已经做到了811的三元锂电池。如果这种电池进行穿刺试验，不仅仅是喷火了，而是直接爆燃。（一些厂家做811的三元锂电池，也不仅仅是为了追求高续航，和近期钴的价格上涨有很大关系，减少钴的比例可以降低成本，不过安全性也随之降低了）
的确，不管是什么电池，都有坚硬的外壳防护，可是如果发生碰撞，车架都要变形，电池的外壳扛得住吗？受到撞击会是什么后果？消费者盲目地追求高续航，那么车企也就只能放弃安全性去追求性能了。可是安全能随便放弃吗？命就只有一条！
续航里程并不能代表车辆的价值，安全才是最大的豪华。这是比亚迪的一句广告语，但是我真的被说服了。我们可以去追求高续航，但是安全始终是前提。
说到三元锂和磷酸铁锂电池之争，我们排除厂家的利益驱使，仅从消费者的角度可以做一个理性的对比。
三元锂的确有自身的优点，比如说能量密度大，抗低温性能好，但是缺点也很明显，一安全性差，二是使用寿命相对磷酸铁锂短一些，三是造价贵，对镍钴这些稀有金属依赖性高。
磷酸铁锂电池正好是相反的，优点是安全，寿命长，成本低，而且不依赖进口的镍和钴（这两种元素我国产量极低，都依赖进口）缺点是能量密度低，抗低温性能差。
如何选择的话，其实一目了然！能量密度大，能大多少呢？哪怕是811的三元锂，装载在车上也就是800Km和600Km（刀片电池）的区别。不是说用三元锂就没有续航焦虑了，还是那句话，区别只在于你充电的时候，剩了百分之几的电量而已。
抗低温性能好，冬天一样有衰减的，只是多少的区别。而冬天续航问题，是可以通过技术手段缓解的。比如说电池包加热技术，现在最为先进的是比亚迪的脉冲加热技术，能让磷酸铁锂的刀片电池也有非常好的抗低温性能。
磷酸铁锂的缺陷是可以通过技术手段弥补的，可是三元锂的问题却弥补不了。镍和钴的资源不在我们手里，价格不受控，所以成本也不受控！如果没有磷酸铁锂电池，镍和钴的价格不知道要涨到多少！而不安全也是由其化学性质决定的，弹匣电池可以把三元锂电池分成一个个小格，使单体受损的电池发热冒烟，但是却不影响其他电池模块。可是在发生碰撞，挤压的情况下，弹匣是否扛得住就很难说了。弹匣再坚固，里面也是火药，而刀片无论如何也没法燃烧的。
选择建议：
1、刀片电池、磷酸铁锂的弹匣电池是首选：刀片电池目前已经量产，不仅仅安全性有保障，体积能量密度也不输523的三元锂电池了。磷酸铁锂的弹匣电池是这几天（发文时间）才通过的针刺试验，目前并没有量产车装载的消息，也不知道在能量密度上表现如何，不过从安全的角度，也是日后的可选项。
2、磷酸铁锂电池：更适合南方的朋友，或者对续航并没有太高要求的朋友。
3、523三元锂：也不是说三元锂就一定会起火爆炸，毕竟也是小概率事件，如果在北方，或者是插混、增程式车型，也不是不能考虑。一来是不用考虑续航焦虑的问题，二来是电池包较小，安全防护的门槛更低。
4、811高镍三元锂：不推荐。
5、不管是什么电池，终身质保是前提，否则都不值得购买。
写到这里，我知道，一定有人会问：都有哪些车型用的是811高镍三元锂电池？我也没做过详细统计，知道的列出来一些，仅供参考。（有可能之前某款车型用，后来不用了，总之我不保证全对，还是建议大家选购的时候具体询问一下）
有宝马X1的插混车型、广汽埃安的AionS、LX、福特Mustang Mach-E、广汽丰田iA5、蔚来ES6、小鹏G3、启辰D60EV、特斯拉model3、威马……
目前不管是三元锂还是磷酸铁锂，都还只是过渡产品。未来一定会有更安全，能量密度更高，且充电更快的电池问世。我一直秉承着这样的观点，既然都是过渡产品，那么没有续航焦虑的插电式混动才是更好的选择，你觉得呢？ |
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