2009年起至今，中国已经连续7年汽车产销量居于世界第一，成为实至名归的汽车消费大国。据公安部交管局统计，截至2016年6月底，全国机动车保有量达2.85亿辆，其中汽车1.84亿辆。
数据显示，汽车后服务市场规模已经达到2万亿元。在汽车行业大背景向好的趋势下，我国的汽车后市场并没有迎来爆发期，依旧保持着小、散、乱等现状。随着新车产能增强，库存居高不下，新车利润薄，造成4S店等销售体系成本剧增遭遇生存危机。在此基础上，后市场成了汽车经销商寻求利润点的新方向，但4S店体系中维修保养费用涨了，而服务却没有得到提升。与此同时，市场上充斥着大量同质化汽修店，工位利用率低下，部分门店没有品牌配件授权、服务质量也急剧下降。
从2014年起，中国汽车后市场进入利好阶段，为解决上述恶性循环现象，关于二手车、维修、新能源等一系列的汽车产业政策，在政府及相关部门的大力推动下也连续出台了。
2014年9月，交通部等国家十部委联合发布了《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，即186号文件。其中对于我国汽车维修行业的转型升级做了明确指示，提出要让后市场从规模扩张型向质量效益型转变，从粗放服务型向精准服务型转变等方向。 另外，从2016年1月1日起，《机动车维修管理规定》也正式落地，其废除了“车辆在质保期内都必须在4S店维修保养”等一系列不符合市场需求与保证服务的条款，汽车经销商在维修保养业务上的发挥空间也有所提升。同日，《汽车维修技术信息公开实施管理办法》也开始实施，要求主机厂通过网上信息公开的方式，公开所售车型的维修技术信息。事实上，时至今日，主机厂配件目录仍没有大幅公开的趋势，在整个供应链环节依旧面临阻碍，相关政策规定实施不畅，后市场发展道阻且长。 10月15日，在财神网主办的“中国汽车后市场财神论坛暨财神&海拉战略合作发布会上”，来自后市场领域的企业代表与行业专家对国内后市场现状与发展机遇表达了自己的观点。 路志光 中国汽车后市场联合会常务副会长——《汽车后市场发展现状》 1、汽车经销商度日艰难，后市场成转型、盈利主要方向 路志光提到，目前我国整个汽车生产制造年产量即将达到2700万台，整车生产能力大概已经达到了5000万台，生产能力大大高于现有市场销售，产能过剩。现在4S店，包括5S店、3S店，甚至2S店，都面临着度日艰难的现况。企业整个运营成本高表现在维修费用、人员成本等方面，新车销售的利润空间被大幅度压缩。对于广大消费者而言，在车辆维修过程当中，都存在一种既要服务非常好、又要价格非常低的理念，各方重压下4S店经营困难。 近几年，寻求转型或者直接倒闭的4S店已经超过了50%，基于此，汽车后市场便承担着4S店盈利的主要任务。4S店迫于盈利压力，导致维修保养的费用过高。另外，品牌授权对4S店的约束，导致整个服务成本和价格下不来。 2、汽车后市场存在的两大难题：无巨头，服务商过剩 国内的后市场发展并没有完善的服务体系做支撑，路志光认为目前国内后市场存在两大难题：1）没有一个特别大的龙头企业来挑头，没有一个真正能够崛起代表中国汽车后市场行业的引领者；2）后市场的维修保养行业服务商并不是太少而是过剩。 据交通部数据显示，中国现有一、二、三线城市的汽修厂约为44万家。另外，很多路边夫妻店没有营业执照等经营资质，所以无法统计出实际的服务商到底有多少家。路志光在发言中提到，保守估计在44万家的基础上再加20万也不多。 3、新能源将成后市场新的方向 随着新能源汽车的发展，国家将其视为支撑我国从汽车大国跻身汽车强国的必由之路，无论是政策鼓励还是资源资金补贴，都在不遗余力的推动着。新能源汽车的高速成长，必然会涉及关于新能源汽车的后市场服务，这将成后市场未来发展的又一趋势。 路志光提到，北京市政府已经下定大决心要把新能源汽车发展起来，其有三个过程：一、北京市的出租车从2020年起将全部使用75000台纯电动车，之后北京市出租车将不会启用汽油车和柴油车；二、2020年之前北京市将会把二到六环的换电站数量加起来，不但是在北京还有全国其他城市，杭州、常州等地；三、北汽新能源现已在建设第三个工厂。第一个工厂在北京，第二个工厂在青岛莱西，第三个工厂在常州。 新能源汽车的发展，相应配合新能源汽车的后市场也会崛起，新的市场将带来新的机遇。 渠桦 中国汽车服务发展战略与对策咨询专家——《中国汽车维修业发展战略及配件对策》 1、后市场发展的“六化” 渠桦提到，互联网的迅速发展带动并促进了整个后市场，企业在人人思辨，都在做转型升级，谁跟的快、谁转型的好，谁就有可能寻求最大模式。他认为整个后市场的发展，包括：规模化，专业化，品牌化，连锁化，网络化，未来的国际化，这“六化”将是整个汽车后市场的发展方向。 2、186号文件的出台带来的两个机遇 上述提到，2014年9月，交通部等国家十部委联合发布了《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》，即186号文件。186号文件的出台，带来了两个改变：一个是主机厂的信息公开（汽车生产企业公开汽车维修技术信息）；再一个是同质配件的使用（所有维修企业、车主可使用同质配件维修汽车）。这两个改变对于车后企业来说，将不再受配件目录限制，并且摆脱了配件垄断的局面。 3、规模化发展，避免“连而不锁” 随着主机厂整个信息的公开，首先是方便了老百姓，对4S店而言也是机会。但后市场企业要想发展成大集团，必须要规模化，服务要由整个制造业延伸到后市场。渠桦认为，未来三年里中国汽车后市场的大佬，一定会有连锁服务企业。连锁是汽车维修行业一直提倡的经营模式，真正要改变小、散、乱、弱的局面，在未来5年时间里，中国的维修企业不应该是44万家，而是20万家，14万家乃至10万家以下。要推动连锁的全面发展，活跃市场竞争，保证优质的维修连锁企业发展起来。 目前国内的连锁维修企业，大多是“连而不锁”的状态。连锁过去之所以不成功，主要是因为维修数据信息被封锁，配件也被封锁。一个连锁企业要修众多品牌车，如果没有维修工具如何谈质量，186号文件出台以来，逐步打通了维修信息和整个的配件环节。 陈进兵 财神修车网CEO——《中国汽车后市场电商发展趋势及建议》 1、关于后市场的三组“数” 陈进兵作为财神修车网CEO，自财神2015年5月15日上线至今的五个月里，与多家后市场配件品牌供应商建立了合作关系，取得了正品品牌授权。 陈进兵认为有三个数据可以表现出后市场现状：第一个数，中国汽车的保有量已经突破1.7亿，维修保养市场规模将近7000亿元；第二个数，186号文出来后，过了5年质保期后，仅有22%的车主愿意到4S店去维修；第三个数，中国汽车的车龄是4.5年，按照国际维修保养的产值加护，过了5年，刹车片、刹车盘、减震器都要去更换，而这三类基本上能占到维修保养配件里的10%左右。 从上面三组数据中可以看出，市场增量巨大。据陈进兵介绍，中国所有车的零部件号加起来总共是6500万，车型是20万，车品牌是2000多个，可以看出汽车行业是一个专业市场。 2、80%倒下的后市场企业都不是这个专业领域的，要体现专业化 陈进兵透露，如今每个汽修店平均采购成本在55%到65%之间，当采购成本下降5个点左右的时候，公司整体利润可能会上升10%到15%。对修理厂而言，肯定要创造利益，成本价在于要选择好的渠道和门店。他认为，80%倒下的后市场企业，都不是这个专业领域的。而后市场企业的专业性，体现在对汽车的维修和保养领域。 陈进兵提出的后市场专业化包括三个方面：第一是车型的专业化；第二个是配件的专业化。平均每一辆车上是有7000个以上的零部件，这就要求配件必须专业化；第三个是人才专业化。从业人员要清楚配件生产源头是哪，配件销往哪里，要贯通整个产业链。另外，专业性也能铸就电商平台的发展。 3、汽修店的痛点在于：配件、品牌管理方法、健康运营 陈进兵在介绍完财神修车网的商业模式后，对于汽车后市场的现有痛点做了以下总结，他认为：配件，品牌管理方法，企业运营和健康，是汽修店的主要痛点。 在活动当天，诸多与会嘉宾还介绍了后市场存在的若干问题，认为在后市场培训、系统管理（专业信息化工具的使用）、集客能力、工位利用率等方面需要加强与提升。另外，要改变散、小、弱、乱，二线城市脏、差等现象，就必须要解决“连而不锁”的问题，在管理体系和配件方面下功夫。 国内汽车产业发展多年，但没有出现像美国NAPA那样有着百年历史的大品牌、上市公司，主要原因在于众多玩家急于求成，没有深入解决问题的信念和坚持。此外，有观点认为虽然品牌和连锁是当下趋势，但中国后市场要依此快速发展起来，也只是时间问题，催熟市场的基本条件以满足。 在10月15日的活动中，财神修车网与德国海拉正式战略合作，此后市场案例说明国内电商玩家对于后市场趋势有着清晰认识，而品牌+连锁也已经成为业内共识。财神修车网主要通过B2B电商平台把原厂配件+国际品牌保养易损件相结合来切入后市场，与德国配件品牌海拉的战略合作，是利用海拉的品牌优势和其在国内外门店专业化经营的基础上，为汽修店提供连锁加盟服务。 模式固然重要，而效率和收益却是企业运营的一把标尺。后市场至今还没有出现标杆企业，这对于广大创业者而言是机会也是挑战。
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