|
|
蜂巢动力下线第1000台发动机，对于中国汽车工业来说意义重大。
隶属于长城汽车的蜂巢动力迎来了自己的第1000万台发动机，这不仅标志着中国汽车工业完全摆脱了外资的束缚，也标志着具有中国代表性自主力量正面崛起，开始站在与外资品牌同样的高度正面博弈。
前段时间，北京越野开始在主力车型上采购长城自主研发的2.0T发动机，就是内部自我认可以及自我追求强势产品的有力见证。
严格意义上来说，1000万是一个非常庞大的数字，想要完成1000万台发动机自产自销对于中国品牌来说似乎是一个不太可能完成的事情，它不仅仅要保证出色的稳定性，同时也要有出色的产品力来为发动机打开销路。
因为起步晚的原因，在核心动力系统上中国自主发动机一直都是行业的矮子，既无法量产技术、稳定性一流的发动机，同时无法在世界领域树立起中国制造的大旗。
知乎上曾经有这样一个非常经典的提问“图纸我们都有，为什么就是造不出与丰田、本田一样稳定的发动机”，这种质疑在过去很常见，但是最近三年以来质疑中国自主发动机的声音越来越少。
原因是，中国自主发动机能够在技术端口放大优势，通过一代人的努力就能生产出能够媲美合资引擎的产品。
的确，外资品牌能够创造出顶级的发动机，但这不意味着中国品牌不可以，引擎技术是一个迭代，推翻重来的过程，几代人努力的企业一定能够生产出强势的动力引擎，但这不意味着一代人努力的企业就生产不出来。
现世代，动力引擎的更替速度远远超过了我们的预期，十年前Turbo技术还不被人认可，现在已经是三缸机+混合动力时代，连48V甚至都要成为标配的光景下，给很多企业的确提供了能够快速上车的机会。
就像任正非说的那样“极力反对纯粹的原创设计，站在巨人的肩膀上搞二次开发才是对这个世界以及技术的尊重”。
开面馆的不需要亲自耕田，长城做好发动机，也完全不需要从最基本的凸轮轴研发做起。
蜂巢动力能够用最短的时间完成最多的里程碑销量，其已经是拥有了“一站式”全流程高校开发能力，拥有生产1.3L-3.0L汽柴油全谱系引擎设计、研发、生产、配套能力，这样的基础设施下，让蜂巢动力一方面可以良好供应自主车型，还能够保证外销上的稳定。
要知道，蜂巢动力其实已经是业内供应商，为北汽、长安、东风等企业供货。
民营企业想要站稳脚步非常困难，想要化身为行业供应商，进入国企体系供应链中，被要求的东西将会非常多，一个是合理的价格，另一个则是非常稳定的质量。
对于其它企业来说，想要化身为这些大型国企的供应商，可不可靠可以先丢在一边，能否在满足自我需求的情况下，保证对外的引擎正常供应就非常难，它对企业的供应链要求非常严格，必须要有成套且稳定的供应商合作系统。
蜂巢不是孤军奋战。
作为统筹，蜂巢易创整合了蜂巢动力、蜂巢传动、蜂巢电驱动以及蜂巢智能转向各个零部件产业，同时作为配套，诺博汽车、曼德电子电器为蜂巢动力提供配套。
技术上的领先其实不能真正在产业端打开缺口，是因为生产速度以及生产品质，生产成本都应该有一个很好的管控。
想要成为强势车企，第一步就应该整合产业链，让更精简，更准确的架构来为技术做推动力，第一时间将领先行业的技术做到大面积有效量产，保证引擎上的可靠以及价格的低廉。
其实，发动机只是长城成功整合资源，打出“技术长城”口号的一个缩影。
中国汽车产业目前必须要承认的一个问题就是“内卷”严重，与成功开启全球征程的外资企业相比，中国自主品牌只能够享受到国内这一单一市场。
国内增速放缓，企业想要获得更大的市场，必须要开启全球征程，一旦走向海外市场，那么企业将会失去民族与政策的庇护，从硬实力方面展开与外资品牌的正面搏击。
1000万台引擎对于长城来说是一个考量点，它意味着长城已经拥有在全球市场中征战的核心砝码，而深一层次来说是拥有在单一市场良好配套的经验，这种成功的过往注定是无价的财富。
毕竟实战胜于雄辩，在中国市场中成功的配套、布局经验，能够在全球市场中很好的作为样板，按照不同的地区，不同的文化有效参考，在技术大互通的时代，利用出色的汽柴油、1.3L-3.0L技术引擎储备，创造出更好的机会。
截止到当下， 中国自主产业已经完全摆脱了外资企业， 这是中国自主品牌从强走向更强的必经之路，对于长城来说，这是其开启大航海的关键起点，它的目标市场，或许已经在全球。 |
|
