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从一开始的怀疑，到现在的了然于心，货运行业对国六的态度发生了巨大转变。虽说用户对国六不再像之前那样排斥，但新车使用的各种问题还是让人很头疼，尤其是发动机问题频发，很多卡友也开始质疑：网上整天说国六后处理升级，怎么也没人好好研究研究发动机？
今天，卡车e族就带卡友们了解一下其中原因。
条条大路通国六
从排放标准的概念提出之后，中国的排放标准更迭就一直处于快车道。
从最初的国一到国三，我们可以简单理解为发动机是从化油器正式进入电喷时代，再到后来的国四、国五，大排量自吸发动机开始逐渐被小排量涡轮增压所取代，而进入到国六阶段，达到减排目的的手段就开始受限了，为了满足国六标准，厂家一般会有两种解决方法。
一种是发动机不做改变，通过改良排气系统，使其达到国六标准；一种是发动机和后处理全方位改动，改良发动机，调整ECU，同时后处理的过滤能力也进行一定提高，来达到国六排放的目的。
国六发动机很难全面顾及
由此可见，不管要不要对发动机进行调整，后处理都是绕不过去的部分，而改良发动机还面临着重新标定、试制、试验等步骤，成本高不说，时间也延长了不少，完全支撑不起这么急的用户需求。
在这种背景下，很多厂家采取了只攻克后处理的方式，虽说这种方式对后处理的压力会有些大，DPF再生的频率也会加快一点，后期的使用成本比较高，但也确实能降低用户的购车成本，很多卡友都比较关注车辆的前期一次性投入成本，这也是一种比较投机取巧的方式，用户也能在后期使用过程中深刻体验到走捷径的后果。
而那些全面升级的发动机，很多已经使用了的用户表示，其实使用体验也很一言难尽。首先能体验到的就是动力的衰减，排放标准越高，动力响应滞后性就越强，从而导致发动机动力下降。对发动机影响最大的可能就是颗粒捕捉器，也就是我们常说的DPF，起到过滤的作用，相当于在排气系统中增加一个“口罩”，疫情期间卡友们应该对戴口罩这件事深恶痛绝，呼吸尚且不顺畅，更何况是排量又急又猛的尾气，自然会使发动机的性能下降、油耗增加。
其次，发动机本身的故障率也比较多，想解决国六时期发动机油耗高、燃烧效率低的问题，可以从发动机的喷油量、进气压力、提高压缩比等途径入手，但不管是那种方式，都会提高柴油机爆压，从而对缸体造成比较大的压力。
总体来说，动力性、环保性、可靠性、经济性，在国六发动机的发展初级阶段，是很难全面顾及的，只能先通过攻克后处理来满足迫在眉睫的国六标准，再在后期进行升级完善。
油品是国六时代最大问题
提到国六，还有一个问题很值得思考，那就是油品。
前段时间，网上关于国六车型到底能不能加小油的争论闹得沸沸扬扬，卡车e族经过多方查证，得到了准确答案——不能！
很多国六车型用户也表示，我加了这么多次也没事呀。那么首先恭喜你，这说明你加的小油品质还不是特别差，第二是只要加的不是正规油，加个一年两年的可能还看不出问题，但时间长了必定会对发动机以及后处理造成损害。所以卡友们可以斟酌一下投入产出比，谨慎用车，发动机出现问题也会影响车辆残值，得不偿失。
还有一些被迫油品不达标的用户，一些偏远地区的油品远远达不到国六标准，即使用户想加也是有心无力，这样的国内油品现状，属实是让卡友们进退两难。
国六对于中国目前的商用车市场来说，到底是利是弊？
所有事物都有两面性，一方面，如果没有政策的鞭策，太过安逸的环境不利于中国汽车工业的发展，另一方面来看，用户的购车成本上升，使用体验不佳，基本上除了不用因为环保问题被罚款以外就没有优点。如此的国六，卡友们觉得到底是利是弊呢？ |
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